Formula 1'de yarışların kazanıldığı asıl yerlerin pit alanları olduğuna dair popüler bir deyiş vardır. Günümüzün süper hızlı pit stopları mekanikerlerden ziyade, hızlı atletlere🏃 benzeyen profesyonellerin yer aldığı yüksek eğitimli ekipler tarafından gerçekleştirilir. Ancak tabi işler her zaman böyle değilmiş. Tarih boyunca benzer her uygulamada olduğu gibi hem Formula, hem pit stop uzun ve sancılı süreçlerden geçerek gelişim göstermiş ve bu süreç birçok insanın canına mâl olmuştur.
Bunların en bilindik kurbanlarından sadece biri, "Ne olursa olsun daha da hızlanarak yarışa çıkacaksın" baskısı kuran bir statüko yüzünden ölüme mahkum edilen, tarihin en efsane Formula 1 pilotlarından Ayrton Senna (1960-1994)'dır. Bir gün öncesinde rakibi olsa da yakın arkadaşlarından biri olan Roland Ratzenberger (1960-1994)'ın sıralama turlarında ölümü onu öyle sarsmıştır ki muhtemel galibiyetini ona adamak üzere çıktığı yarışın 7. turunda, lanet olası meşhur Tamburello virajı onun da sonunu getirir. Williams ekibi, bir sezon önce Senna'nın hemen arkasında Alain Prost'a ikinciliği getiren dengeleyiciyi, FIA kuralları gereği çıkartmak zorunda kalır ve Senna'nın sonunu hazırlayan asıl olay da bu olur. Aynı sezon Senna, Willams ekibine transfer olmuştu. Senna bu araçla yaptığı test sürüşlerinde aracın yolu iyi kavrayamadığını, direksiyonunda aşırı titreme ve bir anormallik olduğunu, direksiyonu çevirmesi rağmen aracın düz devam ettiğini ısrarla anlatmaya çalışır, ancak kimse onu dinlemez. Kaza aynen onun tarif etmeye çalıştığı gibi gerçekleşir; 306 km/sa hızla giderken direksiyonu çevirmesine rağmen araç düz hareketine devam eder ve saatte 218 km gibi ölümcül bir hızla beton duvara çarparak hayatını kaybeder. Ayrton Senna, böyle iki cümle ile anlatılacak bir adam değil, sportif başarıları yanında karakteri ile de gönülleri fethetmiş bir pilot...
Çok daha eskilerden devam edersek; modern pit stoplar yarış arabalarının gölgesinde kalan uzun bir gelişim sürecinin sonucu olarak, uzun yıllar boyunca ağır ağır gelişir. Öyle ki başlarda yarıştaki ortalama hız 16 km/sa iken güvenlik ya da insan hayatı ile ilgili bir önlem yok. Kafada kask yerine bez bir başlık, sıradan bir sualtı gözlüğü, yedek lastik ve benzin bidonu 🧨gibi alet-edevatı elinde taşırken yan koltukta oturan tamirciler; yüzü gözü isten dumandan kapkara olmuş, çekiçlenerek çıkartılıp takılan bijonların değişiminin bitmesini bile beklemeden gaza basan, pit stop anında araçtan inip terini sildirip suyunu içerken kafasına göre takılabilen, yoldaki hayvanlara çarparak ölen sürücüler; yol üzerinde herhangi bir önlem olmadığı için çarpılarak ölen insanlar falan... Bu esnada hızlar 140 km/sa üzeri gibi çok büyük oranlarda artmaya başladıkça çeşitli yarış organizasyonları düzenlenmeye başlanır; ancak eski hızlar ile paralel artması gerekirken, güvenlik adına hiçbir önlem alınmadığı gibi, organizasyon ile ilgili kesin kurallar ve bir düzen de sağlanamaz. Bu organizasyonlardan biri Automobile Club de France ve Automóvil Club Español tarafından düzenlenen Paris-Madrid yarışıdır. Kendi adını taşıyan Renault markasının kurucu ortağı Marcel Renault(1872-1903), kardeşiyle birlikte farklı araçlarla girdiği bu yarışta, tamircisi ile birlikte hayatını kaybetmiştir. Bu yarışta aynı zamanda dört seyirci ve 5 sürücü daha hayatını kaybetmiştir; yani güvenlik neredeyse sıfır. Otomobil yarışlarında tarihin en kanlı yarışı, bu kazalardan bile uzun yıllar sonra gerçekleşen 83 kişinin öldüğü, 120'den fazla kişinin yaralandığı 1955 Le Mans Faciasıdır.
Modern pit stoplarda araç müthiş bir hızla kendilerine yaklaşırken hareketsiz duran, ancak patlayıcı bir hızla harekete geçen yirmi kişilik ekip çeşitli ayarlamalar yaparak iki saniyeden kısa sürede dört lastiği birden değiştirir. Sürücü de dahil olmak üzere pit stopta bulunan kişilerden herhangi biri hedefi birkaç santim kaçırırsa tüm yarış ve aylarca süren çalışma yarıştan bile hızlı bir şekilde mahvolabilir. Bu nedenle çoğu ekip göz kamaştıracak hızlarla yarışmak yerine, bazen hızlı ve düzgün duruşlar için eğitim yapar. Bunun bir örneği, 2021 Monaco GP'de Valtteri Bottas'ın, doğru noktayı birkaç santim kaçırmasıyla muazzam bir güç üreten matkap bijona zarar vermiş ve yarıştan çekilmek dışında hiçbir çaresi kalmamıştır. Normalde matkabın bir saniye altında bitirdiği bijonu çıkarma işini Mercedes ekibi manuel olarak iki günde ancak bitirebilmiştir.
Benim de bu yazıyı yazarken öğrendiğim çok tuhaf, hatta günümüz için komik bulduğum bir duruma rastladım. 20. yüzyılın başlarında iki şehir arasında yapılan araba yarışlarında tamirciler sürücülerle birlikte aynı araçta yarışıyormuş. Yani sürücü 👨🔧 pit stopunu yanında taşıyormuş 🤦♂️😁 Bu tamirciler gerektiğinde yol kenarındaki onarımları yaparlarmış. Bunu görünce aslında neden bu işleme pit stop dendiği şahsen kafamda tam olarak oturdu. Zira günümüzde her ne kadar araçlar asansör (lift) ile kaldırılıp altlarındaki onarımlar yapılsa da eskiden bunun için yapılan oyuklarda aracın altına girerlermiş. Tavanı yüksek olmayan yerlerde ve özellikle egzoz tamircilerinde bunun örneklerini bulmak hala mümkün. Bunu görmeden önce araç bir kanala girmese de neden pit stop ismi verilmiş diye merak ederdim. Aslında pit sözcüğü İngilizce'de birebir bizdeki çukur anlamına gelir. İşte bu kanalların adı da benzer şekilde konmuş ve öylece kalmış.
Bu gelişimin dönüm noktası için bir otuz yıl kadar ileri gitmemiz gerek. Bu aralıkta araçlar daha da hızlanmaya, haliyle ortalama hız da gitgide artmaya başlar ve kapalı devre araba yarışlarına başlanır. İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından birkaç yıl önce, 1935'teki Grand Prix yarışına İngiltere Leicestershire kontluğunda bulunan Donington Park pisti ev sahipliği yapar. Günümüzde diktatörlüğü ile nam salmış Alman Nasyonel Sosyalist Partisi lideri Adolf Hitler, 1934 referandumunda aldığı %90 Evet oyunu da arkasına alarak, Almanya'nın Auto Union ve Mercedes-Benz takımlarına büyük miktarda para akıtır. Hitler bunu yaparken her konuda yapmaya çalıştığı şekilde 'Alman üstünlüğü'nü göstermek ister ve dolaylı yoldan sağlanan bu kaynak, pit stop için kısmi bir dönüm noktasına yol açar. Yine Donington Park'ta 1937'de yapılan yarışta İngiliz taraftarlar, her ne kadar buna ihtimal vermeseler de ününü duydukları Mercedes takımının pit stop anını dört gözle beklerler. Hikayeyi anlatan The New York Times muhabiri Robert Daley'in kendisinden dinleyelim:
21. turda Alman ekibi araçlarını almaya hazırlandıkları sırada İngiliz taraftarlar da tam bu anı bekliyorlardı. Sıradan bir pit stopun onları heyecanlandırması imkansız gibi görünse de, bununla ilgili inanılmaz hikayeler duymuşlardı. Manfred von Brauchitsch(1905-2003) rampadan aşağı yılan gibi salınıyordu. Ciyaklayan frenlerine bastığı anda pit ekibi bir anda onun etrafını sardı. Yakıt, otomobilin deposuna saniyede beş galonluk bir hızla pompalandı, arka tekerlekler çekiçlenerek sökülüp yenileriyle değiştirildi, bir şişe su ve temiz gözlüklerle birlikte hepsi 33 saniye gibi rekor bir sürede bitirildi.
Bu süre modern pit stoplarla karşılaştırıldığında hızlı görünmeyebilir; ancak Alman otomobilleri bu süreler ile yarışta ilk beş sırayı garantiler ve bu sürelere en yakın otomobil bile iki tur geride kalır. Böylece teknoloji de geliştikçe pit stoplar yıllar içinde daha hızlı hale gelir. Modern Formula 1 için 1982 yılında resmi olarak yakıt ikmaline izin verilir ve Nelson Piquet ilk yakıt alımını BMW ekibi ile gerçekleştirir. Ancak çıkan yangınlar sonrası yakıt ikmali 1984'te yasaklanır ve 2009'da tekrar geri dönse de 2010 yılından beri halen yasak. Durma sürelerini sürekli geliştirerek saniyenin kesirleri kadar kısaltmaya devam eden Red Bull ekibi, 2013 sonuna doğru Mark Webber ile diğer takımlara bariz fark atarak 1.92 saniye rekorunu kırdı ve araçtan çok, pit stop ekibi ile ünlenmeye başladı. 2019'da Red BullMax Verstappen ile kendi rekorunu 1.82 olarak yeniledi fakat 2023 yılında McLaren Lando Norris ile şu an 1.80 olarak rekoru elinde tutuyor. Yani 2 salise fark ile bir rekor; inanılır gibi değil!
Şimdi sonuç olarak başlarda 120 saniye gibi süreler alan bu işin nasıl olup da neredeyse %1'ine düştüğüne bakalım. Her şeyden önce ilk yarışlarda yolların bozukluğu, hatta araçlara özel bir yol olmaması, organizasyonlardaki düzensizlikler, sürekli oluşan arızalardaki belirsiz tamir süreleri gibi sebeplerden dolayı araçların aralarında, bırakın saniye ya da saliseleri, dakikalar hatta saatleri bulan farklar oluşabiliyordu. Aslında ekipler ve araç için bu, süreden çok bir dayanıklılık göstergesiydi. Yani yarışı bir şekilde bitirebilen araç, dayanıklı olarak addedilebiliyordu. Zamanla hızlar artmaya ve içten yanmalı motor ile diğer taşıyıcı sistemlerdeki arızalar daha baş edilebilir hale gelmeye başladıkça, araçlar arasında süreler de zamanla kısalmaya başladı. 1930'lara gelindiğinde ise 250 km/sa üzeri hızları gören araçlar için, artık saniyeler önemli olmaya başladı ve bunun için yeni yollar aranmaya başlandı. Önceleri kabak gibi yarış pistinin üzerinde sadece tek bir şerit ile ayrılan pit stop işi, bu şekilde birçok insanın kaza geçirmesiyle bir duvarın arkasına alındı. Pit stop ekibi araç yaklaştığında duvarın arkasından zıplayarak geliyordu. Çok sonra bunun da mantıklı bir yaklaşım olmadığının farkına varılmış olacak ki pit stop günümüzde halen olduğu şekliyle tamamen ayrılarak 80 km/sa hız sınırı getirildi.
Bunlar dışındaki büyük yenilik, önceleri araç başında bütün işi üç kişi yaparken daha sonra her lastik için üçer kişi ayrılması olur. Sonrasında bunu teknolojik gelişmeler takip etmeye başlar. Öndeki kriko görevlisinin aracı indirmeden önce yoldan çekilmesine olanak tanıyan döner kriko bir başka yeniliktir. Bu şekilde bariz fark yaratan bir başka teknoloji ise lastik değişiminde kullanılan bijon ve havalı matkaplar olur. Çekiçlenerek çıkarılan ya da montajı yapılan bijonlar yerine, 25 bar basınç altında 15000 devir ile dönebilen 4300 Nm torka kadar çıkabilen havalı matkaplarla çıkarılan tek bir özel bijon gelir. Bu şekilde İlk üretilen matkaplar çok ağır iken günümüzde 3.7 kg ağırlığa kadar düşmüştür. Bunların ötesinde araçtan alınan devasa veriler gerçek zamanlı olarak ayrı 'The Pit Wall' ekibine gönderilmekte ve olası bir arıza durumunu bu ayrı ekip değerlendirmektedir.
Pit stop için olmasa da güvenlik anlamında yakın zamandaki en büyük yenilik, herhangi bir takla anında ya da pistten fırlayacak parçalardan dolayı pilotun kafasını koruyan halo sistemidir. Her ne kadar pilotu koruduğu düşünülse de olası bir kaza anında pilota ulaşılmasını geciktirdiği yönünde aksi görüşler de mevcut ve kokpit çekimlerinde de berbat bir görüntüsü var🤭İşin garip tarafı hayatlarını kurtarma potansiyeline rağmen, bizim aldığımız görüntüyü bozduğu gibi pilotlar da görüşlerini bozduğu için yapılan bir ankette bunu istemediklerini dile getiriyorlar. Ancak bu sistem ile gerçekleşen kazalara bakıldığında hayat kurtardığı kesin bir gerçek.
Yine ekip içinde sadece aracı indirip kaldırmakla ve her şeyi gözlemekle sorumlu farklı kişiler görevlidir. Önceden bütün bu işlemlerin kontrolü pilotun önünde 'Brakes' tableası tutan tek bir kişi(lollipop man) üzerindeyken şu anda lastik değişiminin bittiğinde basılan her matkabın üzerinde ayrı olmak üzere 4 adet buton ve tüm bunların genelini gözlemleyen ayrı butonlar olmak üzere tüm işlemler elektronik olarak yürütülmektedir.
0 Yorum